L’esperienza della Škoda nell’ambito della produzione di vetture a trazione integrale ha avuto inizio negli anni ’40, quando la Superb 3000 fu la prima vettura a quattro ruote motrici con il marchio della Freccia Alata. Oggi, la gamma Škoda 4×4 può contare su diversi modelli: Yeti 4×4, Octavia Wagon 4×4, Octavia Scout, Superb 4×4 e Superb Wagon 4×4.
Queste vetture sono dotate di soluzioni tecnologiche all’avanguardia, con l’impiego della frizione Haldex di quarta e ultimissima generazione controllata elettronicamente, che provvede alla distribuzione della coppia in base alle condizioni di trazione. In questo modo è assicurata una distribuzione “intelligente” della coppia tra l’asse anteriore e quello posteriore e le singole ruote. In buone condizioni di aderenza, il 96% della coppia motrice viene trasmesso all’asse anteriore. Non appena la qualità del fondo stradale peggiora, il sistema Haldex reagisce in una frazione di secondo, trasferendo la coppia massima alla ruota che in quel momento garantisce una maggiore aderenza. Fino al 90% della coppia può essere inviata all’asse posteriore e le ruote vengono controllate singolarmente, con una gestione elettronica. In questo modo, grazie anche all’intervento dei sistemi ABS ed ESP, sono assicurati un buon controllo della vettura e una migliore tenuta su qualsiasi fondo stradale.
La costante evoluzione dell’auto fa registrare progressi significativi dal punto di vista della sicurezza, della riduzione di consumi ed emissioni e della dotazione multimediale, ma non solo: oggi ormai molte vetture sono dotate di trazione integrale. Questa tipologia di trazione, un tempo prerogativa quasi esclusiva dei veicoli fuoristrada, assolve molte funzioni che vanno al di là del semplice miglioramento della capacità di trazione. Molti considerano la trazione 4×4 parte della dotazione di sicurezza della vettura; per altri, invece, la trazione integrale è espressione di esclusività ed eccellenza.
Da qualche mese è disponibile l’esclusiva combinazione che vede il motore 2.0 TDI CR 140 CV (103 kW) abbinato al cambio automatico DSG a sei rapporti e alla trazione 4×4. La gamma motorizzazioni della Yeti 4×4 comprende quattro propulsori quattro cilindri, un benzina e tre Diesel, con potenze comprese tra 110 CV (81 kW) e 170 CV (125 kW); tutti rispettano la normativa Euro 5.
L’unica motorizzazione benzina per la Yeti 4×4 è il potente 1.8 TSI 160 CV (118 kW), che raggiunge la coppia massima di 250 Nm già a bassi regimi, tra 1.500 e 4.500 giri. Il consumo medio di questo motore è di soli 8 litri per 100 km, con emissioni di CO2 pari a 189 g/km. Il consumo ridotto è ottenuto grazie ad alcuni interventi tra cui una pompa dell’olio a doppia modalità, che fino a 3.500 giri lavora a una pressione di 1,8 bar e, a regimi più alti, quando viene richiesto un maggiore quantitativo di lubrificante, passa a 3,3 bar. Una sonda Lambda aggiuntiva garantisce poi il miglioramento della qualità dei gas di scarico, grazie al maggior controllo sulle sequenze e sulle quantità di iniezione. I cuscinetti dell’albero motore, le guarnizioni dei pistoni e altri componenti in movimento del motore sono stati rielaborati e ottimizzati.
Il propulsore Diesel 2.0 TDI è disponibile in tre varianti, tutte con iniezione common-rail e filtro antiparticolato di serie. La versione base ha 110 CV (81 kW) ed eroga la coppia massima di 280 Nm tra 1.750 e 2.750 giri. Il 2.0 TDI CR 140 CV (103 kW) sviluppa una potenza maggiore, con 320 Nm di coppia disponibili tra 1.750 e 2.500 giri. Il consumo nel ciclo combinato della versione 140 CV, abbinata alla trazione integrale permanente, si attesta sui 6 l/100 km, con emissioni di CO2 pari a 157 g/km. La motorizzazione Diesel di punta è il quattro cilindri 170 CV (125 kW), con 350 Nm di coppia massima erogata tra 1.750 e 2.500 giri. Il ricircolo dei gas di scarico, che miscela fino al 60% di vapori di combustione all’aria di aspirazione, e il catalizzatore ossidante garantiscono ridotti valori di emissioni.
La configurazione del telaio della Yeti garantisce una guida tanto divertente quanto dinamica; questa vettura è caratterizzata sia da un comportamento estremamente agile, sia da elevati livelli di sicurezza. La complessa progettazione dell’asse anteriore e un asse posteriore leggero danno al conducente e ai passeggeri un costante senso di sicurezza, unito a elevati livelli di comfort.
Il telaio della Yeti sfrutta le caratteristiche della piattaforma già utilizzata anche per la Octavia e la Octavia Scout. L’asse anteriore presenta un montante tipo McPherson con un braccio trasversale.
L’asse posteriore a bracci multipli è stato modificato rispetto alla Octavia ed è stata aumentata la carreggiata di 30 mm, in modo da ridurre notevolmente le oscillazioni della scocca in curva, grazie anche alla barra antirollio da 23 mm di diametro. Tale configurazione è identica per le versioni a trazione anteriore e a trazione integrale. L’asse posteriore è inoltre montato su un sottotelaio, unito alla scocca da quattro cuscinetti flessibili che ne riducono le vibrazioni. La capacità del serbatoio della Yeti è di 60 litri, valore che consente un’eccellente autonomia.
I cerchi da 16” e gli pneumatici 215/60 R16, standard per la versione di accesso della Yeti, garantiscono una perfetta stabilità e un buon livello di comfort; per le versioni superiori sono di serie cerchi in lega da 17” e pneumatici 225/50 R17.
La Škoda Yeti è in grado di soddisfare egregiamente i desideri di avventura del proprio conducente, grazie a un’altezza dal suolo di 180 mm ma soprattutto per merito di una trazione integrale dotata di frizione elettronica Haldex di quarta generazione. Lo schema meccanico è basato sulla tecnica della Octavia Wagon 4×4 e della Superb 4×4, in cui sull’asse anteriore, nel medesimo alloggiamento del differenziale, è situata una frizione lamellare Haldex ad azionamento elettroidraulico. In buone condizioni di trazione, come ad esempio su fondi asciutti, alle ruote anteriori viene distribuito il 96% della coppia motrice; qualora invece i sensori riscontrino differenze nella rotazione delle singole ruote, la frizione Haldex è in grado di inviare fino al 90% della coppia all’asse posteriore. Un differenziale autobloccante impedisce che una ruota posteriore con minor trazione possa a propria volta girare a vuoto: ciò assicura sempre un’eccellente stabilità di guida e una buona controllabilità del veicolo, sia su strada che fuoristrada.
marco.lasala@reportmotori.it
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