Due settimane dopo il circuito cittadino di Monaco il circo della Formula Uno si prepara ad affrontare un nuovo tracciato semipermanente, quello del circuito Gilles Villeneuve, situato subito fuori il centro della città di Montreal. Quale prestazione ci si può attendere dalla Ferrari 150° Italia, affidata a Felipe Massa e Fernando Alonso? E’ una risposta difficile da dare, anche perché, eccezion fatta per la squadra che ha dominato fin qui i primi sei appuntamenti della stagione, le corse sono state finora imprevedibili. Basti pensare che, nello spazio di una settimana, si è passati da una Ferrari doppiata al Montmelò ad una seconda ad appena undici decimi dal vincitore a Monte Carlo.
Oltre alle normali modifiche per adattare la monoposto alle caratteristiche peculiari del circuito di Montreal, Pat Fry conferma che ci saranno alcune novità: “Di solito cerchiamo di portare sempre qualcosa di nuovo e stavolta avremo degli aggiornamenti sul diffusore e sull’ala posteriore che, se tutto andrà secondo i piani, ci dovrebbero dare un buon passo in avanti in termini di prestazione. Speriamo di continuare a ridurre il distacco rispetto a chi ci è davanti, pur sapendo che nemmeno loro stanno fermi.”
Sono settimane particolari per Fry che, oltre al normale lavoro sulla vettura, è stato al centro della ristrutturazione dell’area tecnica recentemente annunciata. “Sono un po’ più impegnato di prima, cosa che non pensavo fosse possibile” – sorride Pat – “Per me è una grande sfida: qui ci sono tantissime persone di grande talento che lavorano con enorme impegno. Se riusciremo a lavorare bene sia a breve che a lungo termine allora spero che potremo progredire molto velocemente.”
Se il circuito Gilles Villeneuve è conosciuto per essere molto severo con i freni, si è sempre parlato anche del motore come un elemento posto particolarmente sotto stress, un’assunzione che, secondo il Direttore Motori ed Elettronica della Scuderia Ferrari Marlboro Luca Marmorini è contemporaneamente vera e falsa. “La prestazione del motore e il consumo benzina sono stati un’area di preoccupazione nel passato ma non lo sono come accade, ad esempio, a Spa o a Monza” – spiega Luca – “In Canada abbiamo una situazione simile alla Malesia e al Brasile in termini di carico sul propulsore e a Barcellona per quanto riguarda il tempo in cui si sta in pieno sull’acceleratore. Per quanto riguarda i consumi, pur essendo elevati non sono una fonte di preoccupazione quanto non lo fossero ai tempi dei rifornimenti in gara, quando era importante magari cercare di fare soltanto una sosta, possibilmente nella seconda parte della corsa, il che richiedeva una dimensione del serbatoio benzina adeguata all’obiettivo. Oggi tutto ciò non è così critico.”
Marmorini e il suo gruppo hanno anche altre aree da seguire oltre al motore, come ad esempio il sistema di recupero dell’energia cinetica. “Il KERS è molto importante e un suo buon utilizzo può darti un vantaggio di circa quattro decimi al giro” – racconta Luca – “Quando ci si trova in una fase di sorpasso non cambia però molto la situazione: non basta una spinta di 80 cavalli per un massimo di sei secondi per superare una vettura che ci si trova davanti. La combinazione fra KERS e DRS ha invece dimostrato di creare le condizioni per i sorpassi. Il KERS da solo si è confermato molto utile in fase difensiva: abbiamo visto piloti che, con un utilizzo del sistema molto intelligente, sono stati in grado di difendersi in maniera efficace.”
Un altro dei fronti su cui lavora il reparto motori è quello della strategia di utilizzo degli otto motori a disposizione per ogni pilota durante l’arco della stagione: “Ogni motore è ormai progettato per completare almeno tre gare, anche se si possono gestire le unità per due o quattro weekend nell’ambito di una strategia complessiva. Per quanto ci riguarda, il calo di prestazione fra il primo e il terzo Gran Premio è molto basso, il che è dovuto anche al lavoro che facciamo insieme al nostro partner tecnico Shell sul fronte della benzina e dei lubrificanti. Di solito il pilota non percepisce alcuna differenza quando si trova ad usare un propulsore giunto alla sua terza gara. Peraltro, i motori devono durare di più perché poi vengono usati nelle prove libere, dove riduciamo il carico in modo da arrivare ad una vita di circa duemila chilometri: in tali circostanze allora sì che un pilota può sentire una differenza in termini di prestazione.”
marco.lasala@reportmotori.it
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