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T12 – T12.2 Free Spirits

Spesso assistiamo a delle rielaborazioni di moto presenti sul mercato, autentiche trasformazioni che seppur impeccabili nell’estetica sono prive di personalità, gusto e soprattutto scarsamente utilizzabili. Una Special, deve essere una moto a tutti gli effetti affidabile e capace di portare con disinvoltura il suo pilota, in ogni angolo della terra possibile e … raggiungibile. Quest’oggi ci troviamo di fronte a due vere e toste Special, realizzate facendo largo impiego di ingegnosità, bravura, buon gusto e… un ‘ottima componentistica. Il cocktail che ne è uscito fuori è di altissimo livello, ma del resto Free Spirits ci ha abituato bene, ogni sua nuova creatura è un mix di originalità e sdregolatezza, il tutto unito ad una buona e sana dose di follia, il che non guasta mai in questo ambito.
I modelli che vi presenteremo sono la Tridays 2012 e la sorella battezzata T12.2.
Ed ora basta con le parole, è tempo delle schede tecniche e….delle foto!!

T12

1)   Trasmissione a cinghia, fondamentalmente costruita per ridurre al minimo la perdita di potenza tra cambio e ruota, oltre ad eliminare completamente la manutenzione (pulitura e ingrassaggio periodico della catena):
65 denti Puleggia in lega
29 denti pignone in lega con inserto in acciaio temperato.
13 denti Cinghia
Rapporto uguale all’originale
Con questa trasmissione a cinghia abbiamo montato una gomma dell’Avon modello Viper 160/60ZR17 su un cerchio da 4.5 pollic, che da 168mm d’ingombro massimo.

2)   Sospensioni costruite con il supporto di Bitubo.
Ammortizzatori posteriori con vaschetta di compensazione separata, pressurizzati a gas.
Precarico molla con ghiera micrometrica, estensione con ghiera a 5 scatti, comprensione con ghiera a 12 scatti.
Per rendere la moto più reattiva e migliorarne l’inserimento in curva gli ammortizzatori posteriori sono montati nella parte bassa su dei nuovi supporti che alzano la parte posteriore della moto, avremmo potuto montare direttamente degli ammortizzatori più lunghi, ma in tal caso non avremmo potuto sviluppare i supporti per quelli che vogliono mantenere gli originali.
La forcella anteriore prende ispirazione da un prototipo fatto per la Ducati 851 (vedi foto sotto) dove l’unico esemplare è visibile al museo Ducati.
L’ammortizzatore usato ha fondamentalmente la stessa tecnologia di quelli usati sul posteriore, ma è stato appositamente costruito con un carico differente e una corsa di 120mm.
La forcella originale è ora completamente vuota, e grazie anche al ponte di collegamento tra i due gambali, lo scorrimento, risulta ora, molto più guidato e lineare.
L’offset degli steli è rimasto come l’originale, quindi avancorsa invariato, i semimanubri hanno un’inclinazione di 8 gradi e montano i comandi originale. La combinazione di tutte queste soluzioni da come risultato una perfetta aderenza al suolo e molta confidenza (confermato da un tecnico Bitubo prima, e convalidato in seguito da Andreas Güldenfuß della rivista tedesca Mo)

3)      Le nuove pedane sono ricavate dal pieno in una lega testata a lungo durante 10 anni di gare con le Buell, i poggiapiedi offrono un eccellente grip e confort anche con la pioggia senza rovinare le scarpe.
La posizione è stata arretrata di 100mm. e alzata di 55mm, più o meno come nei modelli Truxton.
Montano la pompa originale.

4)   Questi nuovi paramotore, sono stati progettati per disperdere-dissipare l’urto, in caso di caduta in più parti, evitando assolutamente di concentrarlo su un solo punto. Invece le protezioni montate sugli assi ruote, che proteggono forcella e forcellone, sono costruite di uno speciale materiale plastico (molto simile al Nylon) ma che scivola molto di più invece d’ancorarsi all’asfalto, per questa ragione le viti di fissaggio sono collocate   all’interno e non pari con l’esterno.

5)   Collettori d’aspirazione
Questa nuova soluzione è stata sviluppata per far lavorare i filtri conici nella posizione per cui sono stati progettati, superficie stretta frontale e più larga dietro, altrimenti si genererebbe una sorta di vuoto, il che non è una reale miglioria.
Collocare i filtri correttamente è stato possibile grazie a una curva di 180 gradi.
Questa nuova curva in acciaio inossidabile del diametro di 57mm. è costruita con un nuovo processo brevettato dove la costruzione con spessori fini non ha in concreto limiti, in effetti l’intera struttura, inclusa la ghiera di fissaggio, pesa 322gr. quando per fare un paragone, il filtro da solo pesa 162gr.
La portata d’aria è così ampliata che anche la mappa fatta per le “Truxton Cup” non è lontanamente sufficiente e quindi è assolutamente necessario montare la nostra centralina aggiuntiva per ingrassare la miscelazione, resa esageratamente magra.
http://www.freespirits.it/prodotti.php?lang=2&cat_id=939&prod_id=944

6)   Questo prototipo di scarico 2in2: è composto da collettori in inox da 45mm. di diametro e 1mm. di spessore, in combinazione con due terminali di nuova concezione, dove i decibel sono abbattuti grazie a un nuovo sistema a spirale che non fa perdere potenza, a differenza del classico tappo.

7)   Il nuovo impianto frenante è stato costruito in collaborazione con la Newfren su nostro disegno, ma usando la pista frenante completamente temperata (da non confondere con i moderni dischi temprati in superficie per risparmiare tempo) mozzetto e nottolini sono in ergal.
Il diametro da 340mm. oltre ad incrementare la potenza di frenata ha la funzione di permettere il montaggio di una pinza assiale della Brembo, che per le sue dimensioni non sarebbe possibile, mantenendo la ruota in centro alla forcella, dettaglio ai più, sconosciuto, e possibile solo se si monta una pinza più stretta, quindi senza parapolvere o si disassa la ruota.
Nuovi anche i tubi in treccia rivestita.

8 )   Strumentazione, avremmo potuto montare una delle tante disponibili nel mercato, ma abbiamo invece scelto di sviluppare e ricavare dal pieno dei nuovi supporti che usassero il tachimetro originale, completo del cablaggio per collegarsi all’impianto originale e dei 4 led (rosso-motore, verde-folle, blu-abbagliante, verde-frecce).

T12.2

1)   Trasmissione a cinghia, fondamentalmente costruita per ridurre al minimo la perdita di potenza tra cambio e ruota, oltre ad eliminare completamente la manutenzione (pulitura e ingrassaggio periodico della catena)
65 denti Puleggia in lega
29 denti pignone in lega con inserto in acciaio temperato.
13 denti Cinghia

Rapporto uguale all’originale
Con questa trasmissione a cinghia abbiamo montato una gomma della Metzeler modello Sportec M3 160/60ZR17 su un cerchio da 4.5 pollic, che da 154 mm d’ingombro massimo.

2) Sospensioni e freni.
Anche in questo caso il supporto di Bitubo è stato fondamentale e costante.
A parte gli ammortizzatori posteriori che sono identici a quelli della T12, per l’avantreno abbiamo acquistato una forcella della Triumph Speed 2007, sostituendo la parte idraulica, le molle e olio per migliorare compressione ed estensione oltre a una regolazione doc.
Abbiamo costruito delle nuove piastre che montassero le nuove USD, ma con 55mm. di disassamento per mantenere l’avancorsa originale della Bonnie (non quello della Speed) che in questo caso renderebbe la moto decisamente troppo reattiva.
Abbiamo poi sostituito le pinze con le Radiali Monoblocco della Brembo, supportate da nuovi tubi in treccia rivestita e pompa radiale Brembo da 19×18
Anche in questo caso sono stati costruiti in collaborazione con la Newfren su nostro disegno i dischi da 320mm. con pista frenante completamente temperata e mozzetto in ergal, che si montano sul mozzo originale.
Tutto questo lavoro e stato sviluppato fondamentalmente per due ragioni; A) per incrementare notevolmente la potenza di frenata, B) per usare le ruote a raggi, possibilmente le originali, pertanto abbiamo costruito un mozzo a doppia flangia dove si potessero montare i dischi originali, usare gli stessi raggi e lo stesso cerchio a 36 razze ed infine con dei spessori asso nuovi si montasse sul perno maggiorato da 25mm. senza cambiare i cuscinetti.
Nella ruota posteriore abbiamo mantenuto il mozzo e i raggi originali sostituendo il cerchio con quello più largo della “Triumph legend tt” tutto ciò con l’obiettivo di avere ruote da 17” sia davanti che dietro.

3)   Le nuove pedane sono ricavate dal pieno in una lega testata a lungo durante 10 anni di gare con le Buell, i poggiapiedi offrono un eccellente grip e confort anche con la pioggia senza rovinare le scarpe.
La posizione è stata arretrata di 100mm. e alzata di 55mm, più o meno come nei modelli Truxton.
Montano la pompa originale.

4)   Questi nuovi paramotore, sono stati progettati per disperdere-dissipare l’urto, in caso di caduta in più parti, evitando assolutamente di concentrarlo su un solo punto.
Invece le protezioni montate sugli assi ruote, che proteggono forcella e forcellone, sono costruite di uno speciale materiale plastico (molto simile al Nylon) ma che scivola molto di più invece d’ancorarsi all’asfalto, per questa ragione le viti di fissaggio sono collocate   all’interno e non pari con l’esterno.

5)  Collettori d’aspirazione
Questa nuova soluzione è stata sviluppata per far lavorare i filtri conici nella posizione per cui sono stati progettati, superficie stretta frontale e più larga dietro, altrimenti si genererebbe una sorta di vuoto, il che non è una reale miglioria.
Collocare i filtri correttamente è stato possibile grazie a una curva di 180 gradi.
Questa nuova curva in acciaio inossidabile del diametro di 57mm. è costruita con un nuovo processo brevettato dove la costruzione con spessori fini non ha in concreto limiti, in effetti l’intera struttura, inclusa la ghiera di fissaggio, pesa 322gr. quando per fare un paragone, il filtro da solo pesa 162gr.
La portata d’aria è così ampliata che anche la mappa fatta per le “Truxton Cup” non è lontanamente sufficiente e quindi è assolutamente necessario montare la nostra centralina aggiuntiva per ingrassare la miscelazione, resa esageratamente magra.
http://www.freespirits.it/prodotti.php?lang=2&cat_id=939&prod_id=944

6) I nuovi terminali di scarico conici, si montano sui collettori originali e sono stati sviluppati con lo stesso nuovo concetto a spirale per abbattere i decibel, anche in questo caso pur essendo silenzioso, la perdita di potenza è nulla.

7)  Il nuovo di codone è un prototipo espressamente costruito per la T12.2 come anche la nuova tabella frontale a singolo fanale.
Per finire, tutte le modifiche fatte sono assolutamente reversibili e sono concepite con l’obiettivo di metterle in produzione, in funzione della serie.

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