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Land Rover Discovery 4

Una profusione di nuove e raffinate caratteristiche rende la Discovery 4 più versatile che mai. Fra le più importanti la nuova trasmissione automatica ZF 8HP70 a 8 rapporti, che contribuisce ad incrementare l’efficienza e a ridurre le emissioni del potente diesel 3.0 LR-SDV6 da 244 g/km all’eccezionale valore di 230 g/km. In abbinamento alla nuova trasmissione, la Discovery 4 è ora equipaggiata con il selettore rotativo della trasmissione e Paddle shift al volante. Nonostante la riduzione delle emissioni, gli ingegneri Land Rover sono riusciti ad incrementare la potenza erogata da questo propulsore da 245 a 255 CV.
L’eccezionale versione entry level è equipaggiata con il 3.0 LR-TDV6 da 211 CV, ulteriormente migliorato in termini d’emissioni di CO₂, che scendono da 244 a 224 g/km grazie al nuovo sistema d’iniezione”low flow”.
Tutti i modelli sono dotati di filtro antiparticolato (DPF) che contribuisce a collocare questi propulsori fra i più “puliti” del mercato.
Oltre a questi miglioramenti, la Discovery 4 è stata rivista anche nel design e nel livello di equipaggiamento. Sono disponibili due nuovi cerchi in lega, tre option pack e nuovi sistemi audio e di navigazione basati sulla più recente architettura MOST Gen 2.1. L’impianto audio entry level vanta ora uno schermo a colori ed è disponibile con connettività Bluetooth, DAB e USB/iPod. Altra novità, il sistema audio è disponibile con un touch screen non complementare al navigatore. Il nuovo GEN 2.1 migliora le performance dell’impianto Premium Harman Kardon LOGIC 7 – da 825 Watt e 17 canali; il sistema di comandi ‘Say What You See’ (sulle versioni Premium) dispone anche di comandi vocali abbreviati.
Migliori prestazioni, emissioni ridotte di CO₂, ritocchi al design ed ai livelli di equipaggiamento, consolidano il posizionamento della Discovery 4 come il veicolo multiruolo più capace e versatile esistente, su asfalto ed in fuoristrada.
Con il MY 2012, il turbodiesel sequenziale da 3.0 litri è disponibile in due versioni.
La versione più potente passa da 245 a 255 CV a 4.000 giri/minuto, mentre le emissioni di CO₂ si riducono in maniera significativa, da 244 a 230 g/km. La coppia massima resta invariata – 600 Nm a soli 2.000 giri/min. La versione entry level eroga, invece, 211 CV a 4.000 giri/min, con una coppia massima di 520Nm a 2.000 giri/min; le emissioni, rispetto al motore precedente, scendono da 244 a 224 g/km.
Il motore è dotato dell’innovativo sistema a turbocompressori paralleli e di un common rail di terza generazione. La risposta all’acceleratore è sbalorditiva, grazie alla coppia massima disponibile già a 2.000 giri. Il nuovo diesel 3.0 dimostra tutta la sua superiorità sui suoi concorrenti riuscendo ad erogare 500 Nm in soli 500 millisecondi, partendo dal minimo dei giri. Questo significa avere istantaneamente a disposizione il 95% della coppia massima. Al suo lancio nel 2010, il sistema a due turbocompressori sequenziali-paralleli era il primo al mondo ad equipaggiare un motore a V. I due turbocompressori lavorano in sequenza garantendo la migliore coppia della categoria a basso regime di giri ed una spinta vigorosa alle alte velocità.
L’azionamento di una turbina richiede la pressione dei gas di scarico, con conseguenti perdite di pompaggio ed aumento dei consumi.
Per minimizzare tale effetto, il turbocompressore secondario, quando non è attivo, viene isolato da un sistema di valvole, sia dal percorso dei gas di scarico sia dal condotto d’immissione. Un condotto di bilanciamento invia quindi tutti i gas di scarico al solo turbocompressore primario.  Questo, di medie dimensioni, a geometria variabile, è attivo per la maggior parte del tempo, fornendo ottime prestazioni con accelerazioni medie, anche a velocità di crociera autostradale e con turbo lag inavvertibile. Tale sistema è più efficiente di quello con turbocompressori in serie, dove il primario, più piccolo, aumenta le perdite di pompaggio.
Il diesel 3.0 ha stabilito nuovi standard di raffinatezza ed economia già dal MY 2010. Il Common rail di terza generazione opera a 2.000 bar e monta piezoiniettori più silenziosi che ottimizzano la combustione.  Il sistema lavora in “modalità dosata” facendo pervenire agli iniettori solo la quantità di carburante necessaria, senza rinviarne l’eccesso al serbatoio, evitando in tal modo perdite di energia di pompaggio. Tutti i motori sono inoltre dotati di DPF, e di un avanzato sistema EGR per ridurre gli ossidi d’azoto.

Le capacità in fuoristrada del MY2012 al top della categoria
In tema di performance in fuoristrada i veicoli Land Rover sono usi a stabilire i nuovi standard che gli altri seguiranno, grazie anche all’acclamato sistema Terrain ResponseTM . Nel 2011 sono state aggiunte due nuove funzioni, l’Hill Start Assist e il Gradient Acceleration Control .
L’Hill Start Assist (HSA) facilita le partenze anche su forti pendenze mantenendo la pressione nell’impianto frenante per il tempo necessario a permettere una partenza dolce e sicura. In freni vengono quindi rilasciati in base al tempo trascorso o quando il motore eroga una coppia sufficiente alla partenza in salita del veicolo. L’HSA è sempre disponibile, non selezionabile, ed il suo intervento non viene indicato al guidatore.
Il Gradient Acceleration Control (GRC) è progettato per garantire una maggiore sicurezza su pendenze molto ripide, quando il guidatore non ha inserito l’Hill Descent Control. Agendo sui freni il GRC rallenta il veicolo al limite stabilito dalla posizione del pedale dell’acceleratore se il veicolo procede nella direzione di marcia voluta dal guidatore, sia in avanti (cambio in Drive), sia in retromarcia. Altrimenti (ad esempio, se il veicolo scende all’indietro, ma con la trasmissione in Drive) il GAC limita la velocità a 5 km/h per 20 secondi, permettendo a chi guida di riprendere il controllo.
“Queste funzioni avanzate hanno dimostrato la loro classe di livello mondiale fin dal loro lancio durante l’anno passato. Sono affinamenti efficacissimi, che garantiscono un’ulteriore livello di sicurezza a chi intende dedicarsi al fuoristrada” – commenta Nick Veale, Vehicle Engineering Manager.

Marco Lasala
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Scritto da Marco Lasala

Credo di esser nato per comunicare la mia passione per i motori: i miei primi passi li ho mossi.. su di un kart!!! Mi sono laureato in Economia e Commercio (indirizzo Marketing), ma ho iniziato a fare il giornalista da quando avevo poco più di 20 anni, scrivendo per quotidiani nazionali e riviste estere. Oggi collaboro con diverse testate specializzate nell’universo automotive, provo auto e moto, descrivo le mie sensazioni di guida, cerco di emozionare i lettori. Sono un competitivo, amo salire sul gradino più alto del podio, sono convinto che il pericolo più grande sia frenare, piuttosto che affrontare una curva a gas aperto! Il mondo dei motori è in continua evoluzione, l’elettrificato macina chilometri, ma… nella mia mente la melodia di un V12 a 8.000 giri non svanirà mai!

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