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Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020

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Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020 regina di Eicma 2019.

La Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020 è una moto completamente nuova, progettata per la pista senza compromessi, dove offre prestazioni e controllo assoluti.

Il motore a quattro cilindri in linea sfrutta l’efficienza di combustione e le tecnologie a basso attrito della RC213V-S, con cui condivide anche le misure di alesaggio e corsa; è inoltre dotato di bielle in titanio e pistoni in alluminio forgiato.

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020

Il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) è pronto-gara e il ‘Launch Control’ per le partenze da fermo si aggiunge ai parametri regolabili di potenza (P, power), freno motore (EB, engine brake) e antimpennamento (W, wheelie). Il ‘quickshifter’ in inserimento e scalata è di serie.

Il nuovo telaio in alluminio con struttura a diamante è associato a un forcellone più lungo, strutturalmente uguale a quello della RC213V-S, supportato da una piattaforma inerziale IMU (Inertial Measurement Unit) a 6 assi, ammortizzatore di sterzo elettronico HESD (Honda Electronic Steering Damper) a 3 livelli, e sospensioni elettroniche Öhlins Smart Electronic Control (S-EC) con interfaccia utente.

L’impianto frenante vanta pinze Brembo Stylema su dischi di 330 mm e ABS a 2 modalità.

La carenatura e la posizione di guida sono focalizzate senza compromessi sul rendimento aerodinamico, con alette di derivazione MotoGP integrate sui fianchi per generare deportanza.

La strumentazione è un completissimo display TFT a colori da 5” e la Honda Smart Key ne rende pratico l’uso, anche in circuito.

N.B.: la versione SP differisce dalla standard per la presenza delle sospensioni elettroniche Öhlins, delle pinze freno Brembo Stylema con pompa della stessa marca e del quickshifter di serie. Entrambe sono biposto

Il motore a 4 cilindri in linea da 1.000 cc della CBR1000RR-R Fireblade SP è completamente nuovo e progettato in collaborazione con il team di ingegneri HRC autori della RC213V.

Genera una potenza massima di 217,5 CV (160 kW) a 14.500 giri/min, e una coppia massima pari a 113 Nm a 12.500 giri/min.

Per ottenere i valori desiderati di dimensione delle valvole, la combustione più efficiente e la riduzione degli attriti necessaria a generare questi numeri, il motore della RR-R presenta le stesse misure ‘superquadre’ di alesaggio e corsa pari a 81 x 48,5 mm della RC213V, una modifica radicale rispetto ai 76 x 55,1 mm della precedente Fireblade, nonché la misura di alesaggio maggiore tra le supersportive di 1.000 cc con motore a 4 cilindri in linea.

Il rapporto di compressione è pari a 13:1. Le valvole di aspirazione hanno un diametro di 32,5 mm, quelle di scarico di 28,5 mm e sono ora azionate da bilancieri a dito (anziché a bicchierino), fattore che riduce il peso inerziale del 75% circa.

L’attrito è ridotto ulteriormente grazie al rivestimento DLC (Diamond Like Carbon) sui lobi delle camme, proprio come sulla RC213V S. È la prima volta che questo processo viene utilizzato su una moto prodotta in serie e determina una riduzione del 35% delle perdite per attrito della distribuzione rispetto a un sistema tradizionale.

Per ridurre la flessione dell’albero motore (dovuta all’inerzia della rotazione e all’energia prodotta dalla combustione), i perni di banco sono più grandi e lo spessore delle pareti del basamento è stato ottimizzato in funzione di sollecitazioni e peso.

Il nuovo sistema di distribuzione (in corso di brevettazione) è misto catena-ingranaggi.

Per sopportare i valori estremi di alzata valvole e regime di rotazione la catena viene azionata dall’ingranaggio di fasatura posizionato sull’albero motore e fa girare l’ingranaggio intermedio che dà il movimento a quelli di azionamento degli alberi a camme. Si riduce così la lunghezza della catena.

Le bielle realizzate integralmente in titanio TI-64A forgiato (un materiale ultraleggero sviluppato da Honda), consentono di risparmiare il 50% del peso rispetto ad analoghi componenti in acciaio al cromo-molibdeno.

I piedi di biella sono serrati da bulloni in acciaio al cromo-molibdeno-vanadio HB 149 (Cr-Mo-V, anche in questo caso sviluppato da Honda) che non richiedono dadi di serraggio.

Per garantire una lunga durata, vengono utilizzati gli stessi materiali della RC213V-S alle superfici scorrevoli: le bronzine dello spinotto sono realizzate in rame-berillio C1720-HT lucidato (materiale scelto per l’elevata affidabilità ad alti regimi), mentre le superfici delle teste di biella presentano rivestimento DLC.

I pistoni sono forgiati in alluminio A2618 (come sulla RC213V-S) per garantire leggerezza, resistenza e durata, e ciascun pistone è più leggero del 5% rispetto al precedente modello. Per garantire la resistenza all’usura a regimi elevati, i mantelli dei pistoni sono ora dotati di rivestimento Ober (base in Teflon e Molibdeno) e di una placcatura con lega nichel-fosforo per la scanalatura del fermo dello spinotto.

Per gestire le elevate temperature, i pistoni sono raffreddati da un getto multi point che spruzza l’olio in più direzioni ad ogni ciclo.

Ai bassi regimi, quando ciò non è necessario, le sfere di ritegno all’interno dei getti interrompono il flusso d’olio per limitare la perdita di pressione di quest’ultimo e ridurre l’attrito.

L’aria in aspirazione viene incanalata verso l’airbox tramite un canale situato sul cupolino nel punto di maggiore pressione aerodinamica. Le dimensioni dell’apertura sono equivalenti a quelle della RC213V MotoGP.

Un turbulatore con nervature a destra, sinistra e sopra l’ingresso del condotto, assicura la massima induzione dinamica di aria con un impatto minimo sulla manovrabilità.

L’angolo con cui internamente le pareti del canale convergono mantiene il flusso d’aria in fase di accelerazione e alta velocità.

Per mantenere stabili le prestazioni alle diverse velocità, l’aria pressurizzata passa direttamente attraverso il cannotto di sterzo fino all’airbox. Questo percorso lineare è reso possibile anche dall’adozione del sistema Honda Smart Key e da un angolo di sterzata di 25°.

Il lato superiore del filtro dell’aria è stato ingrandito per ridurre la velocità del flusso d’aria

. È inoltre più grande del 25% rispetto al precedente ed è inclinato per garantire un flusso uniforme.

Sul lato inferiore l’aria filtrata cambia direzione per dirigersi verso la parte più grande dell’airbox e, insieme al getto di benzina proveniente dall’iniettore superiore, è convogliata in cornetti eccentrici.

Il risultato è una riduzione del calo di pressione dell’aria aspirata e una respirazione più efficiente, ovviamente per ottenere prestazioni più elevate.

Per aspirare il volume di aria necessario, il diametro dei corpi farfallati è stato aumentato da 48 a 52 mm e sono ora di forma ovale per garantire un flusso lineare verso le valvole di aspirazione e ridurre ulteriormente la diminuzione di pressione in aspirazione.

L’angolo delle valvole di aspirazione è stato ridotto da 11° a 9°. Tale modifica migliora l’efficienza di combustione perché riduce la superficie totale della camera di combustione e aumenta l’efficienza del flusso dei gas nei condotti di aspirazione del 2% circa.

Per migliorare la prontezza di risposta all’acceleratore, il volume compreso tra le valvole a farfalla e la sede delle valvole di aspirazione è stato ridotto del 13%. L’alberino che governa l’apertura delle farfalle è ora realizzato in acciaio inossidabile estremamente rigido (a differenza dell’ottone), fattore che riduce la flessione e l’attrito di funzionamento, garantendo un collegamento più diretto dalla mano destra del pilota.

Per quanto riguarda il sistema di scarico, i quattro collettori presentano diametri di sezione trasversale ovale che migliorano il flusso dei gas. Il catalizzatore ha un diametro maggiore di 10 mm per mitigare la diminuzione della pressione di scarico.

L’accurata progettazione degli spessori delle pareti dei collettori ha evitato qualsiasi aumento di peso.
Akrapovic ha collaborato allo sviluppo del terminale di scarico.

Realizzato in titanio, con le sue dimensioni contenute e il peso ridotto contribuisce alla centralizzazione delle masse e a massimizzare l’angolo di piega nelle curve a destra.

Anche la valvola di scarico è stata progettata in collaborazione con Akrapovic, per erogare coppia ai bassi regimi e potenza ai regimi elevati; è dotata di un fermo valvola (in corso di brevettazione) che impedisce i trafilaggi di gas di scarico quando è chiusa, riducendo al contempo la rumorosità e consentendo una diminuzione del 38% del volume interno totale del terminale rispetto al modello precedente.

La riduzione al minimo dell’attrito in tutte le parti del motore della nuova RR-R ha rappresentato un elemento fondamentale per raggiungere l’obiettivo dell’aumento delle prestazioni assolute.

Per ridurre la distorsione dell’alesaggio (e quindi l’attrito), i cilindri sono dotati di un bypass inferiore incorporato (in corso di brevettazione).

Questo sistema fa circolare l’acqua raffreddata proveniente dal radiatore nella camicia principale dei cilindri, mentre l’area sottostante utilizza acqua non raffreddata.

Il risultato è una temperatura più bassa e uniforme in tutti i punti dei cilindri rispetto al motore precedente.

Viene inoltre eliminato un tubo flessibile esterno.
Per ridurre la larghezza del motore, l’avviamento avviene mediante rotazione dell’albero primario della frizione anziché dell’albero motore.

Questa soluzione (in attesa di brevetto) rende possibile l’utilizzo di un albero motore più compatto, mentre il doppio uso dell’ingranaggio conduttore primario (più piccolo e con meno denti) per trasmettere anche la rotazione del motorino di avviamento, consente di risparmiare spazio.

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