Una scelta maturata nel tempo: il capitolo a quattro ruote si chiude, si dedicherà a cose completamente diverse
L’uscita di scena era nell’aria. Dopo anni di tentativi e aggiustamenti, il marchio ha deciso di separarsi dall’avventura su quattro ruote, un percorso nato più per sfida tecnologica che per reale coerenza industriale con il core business motociclistico. La società che gestiva il progetto, dedicata ai modelli sportivi a tiratura limitata, passa così a un gruppo di investitori con radici solide nell’industria e nelle corse.
Una mossa comunicata a fine agosto che segue la ridefinizione degli equilibri azionari e conferma la volontà di concentrare le risorse dove contano davvero: le moto. Per anni l’auto-satellite ha garantito visibilità extra, anche grazie a una produzione esterna di alto livello, ma il senso strategico oggi cambia. Il prodotto di punta, leggerissimo e ispirato alla pista, resta un oggetto per pochi, costruito in poche decine di esemplari l’anno e con un prezzo fuori dal mercato.
Il colosso dei motori molla
La controllata KTM dedicata alle auto sportive lascia l’ombrello arancione e viene rilevata da un pool guidato dalla famiglia De Mevius, erede dell’impero AB InBev, realtà globale della birra con marchi noti come Budweiser, Corona e Stella Artois.
L’operazione, decisa a fine agosto, rientra nel piano post ingresso di Bajaj Auto nell’azionariato: concentrazione sulle due ruote e taglio di ciò che non rientra nello schema industriale. L’auto prodotta in serie limitate, circa cento pezzi l’anno a Graz, era un satellite prestigioso ma periferico; la manifattura, affidata a Dallara, ha comunque allargato l’eco del brand oltre il perimetro motociclistico
La cifra ufficiale non è stata divulgata; ambienti del settore indicano un ordine di grandezza attorno ai dieci milioni di euro. Una valutazione che fotografa dimensione e potenziale di un costruttore di nicchia, sorretto da un prodotto iconico e da un know-how particolare
Il modello faro resta il GT-XR: quasi 500 CV, listino vicino ai 300 mila euro al netto delle imposte, poche decine all’anno, architettura in fibra di carbonio e un’impostazione che deriva direttamente dal mondo GT2. Gli acquirenti attuali non spariranno: i nuovi proprietari puntano a mantenerne la rotta e valutano un allargamento della gamma con declinazioni più stradali e, chissà, spin-off off-road ispirati alla tradizione dakariana di famiglia.
Un progetto che può portare la piccola factory verso un’identità più definita, svincolata dal brand originario e costruita su una clientela globale di appassionati
Per la casa madre è la chiusura di un capitolo anomalo. Non è mai stata un costruttore di auto in senso stretto, eppure per oltre quindici anni il nome del suo sportivo è circolato tra trackday e nicchie ad alte prestazioni. Per il nuovo azionariato, invece, è la chance di trasformare un laboratorio di carbonio in una firma indipendente di supercar leggere. Cambia l’indirizzo, non l’essenza del prodotto: pochi numeri, tanto carattere, una visione più allineata a chi vede nelle auto specialistiche un terreno da coltivare, non un’appendice da gestire.
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