Quando si confrontano le schede tecniche delle auto elettriche, capita di notare una discrepanza apparentemente inspiegabile: un modello che promette oltre settecento cavalli di picco ne dichiara meno di duecento sul libretto di circolazione.
Ecco: questo non è un errore di trascrizione né un problema di marketing ingannevole, ma del modo in cui la normativa europea misura la potenza dei motori a batteria. Il regolamento UN/ECE R-85, infatti, impone che la potenza omologata sia quella media erogata con continuità per trenta minuti con acceleratore a fondo, e non il picco massimo raggiungibile per pochi secondi in fase di accelerazione.
Tale distinzione tecnica ha conseguenze concrete: la cifra in questione è quella che determina la classe di idoneità per i neopatentati, l’importo del bollo e l’assicurazione, mentre il valore di picco governa le prestazioni reali in autostrada o nel sorpasso. Non tutti lo sanno e anzi, alcuni concessionari cercano di nascondere la cosa per far acquistare determinati modelli invece di altri.
Parliamo ora delle questioni tecniche: il motore elettrico non può sempre erogare la sua massima potenza per un problema specifico chiamato calore. Quando è alla massima potenza, la corrente che attraversa gli avvolgimenti di rame del motore elettrico si scaldano in maniera veramente intensa e lo smalto isolante che ricopre i fili non regge più le temperature, visto che è ritenuto affidabile fino a un massimo di centottanta gradi.
Sopra i 180 gradi iniziano i processi di degradazione che portano i motori al rischiare i danni permanente; ecco perché l’elettronica di controllo monitora costantemente la temperatura interna e riduce progressivamente la potenza: per mantenere il sistema entro la soglia di sicurezza.
Durante il corso del test di omologazione, che ricordiamo dura circa mezz’ora, questo meccanismo di limitazione termica si attiva quasi subito, abbassando il valore medio rilevato. Il fenomeno non è nuovo e nel mondo dell’elettronica di consumo è chiamato “thermal throttling”: un compromesso tra ingegneria dei materiali, sicurezza ed efficienza che permette di avere “in media” sempre prestazioni accettabili e durata delle batterie elevate a prescindere dal tipo di attività che si sta facendo, dal rendering tridimensionale alla navigazione di un sito di scommesse online.
La distinzione tra potenza disponibile e potenza realmente utilizzabile non riguarda soltanto le auto di serie ma è qualcosa di intrinsecamente collegato a come l’auto elettrica è regolamentata nel mondo. Prendiamo il contesto del motorsport elettrico su quattro ruote: in Formula E, ad esempio, la potenza erogata varia in base al… momento della gara in cui ci si trova.
Facciamo un passo indietro: nel principale campionato di corsa di auto elettriche, telaio e batteria sono identiche per tutte le scuderie; ai costruttori viene delegato lo sviluppo del sistema di propulsione di ogni auto. Al giorno d’oggi durante tutti gli e-prix che si trovano su i siti scommesse con quote più competitive le auto hanno due modalità di funzionamento. Durante il 90% delle gare possono erogare fino a 450KW di potenza, durante qualifiche e le cosiddette finestre di “attack mode” invece questa potenza può raggiungere i 600KW.
Come abbiamo visto per le auto normali, in questo caso la limitazione è tecnica: è sempre colpa del thermal throttling; il colpo di genio della Formula E è trasformare questa limitazione in un concetto ludico attraverso la costruzione dell’attack mode.
Questa discrepanza tra potenza media e potenza di picco ha qualche risvolto nella vita mondana? Fortunatamente sì perché questa distorsione permette di spendere meno ma anche di vedere veicoli potentissimi con al volante dei maggiorenni senza esperienza di guida. La legge italiana consente ai neopatentati di guidare veicoli con potenza specifica fino a 70 kW per tonnellata: poiché la soglia si applica al valore omologato e non a quello di picco, molte auto elettriche con potenze di picco anche pericolose rientrano nei limiti consentiti.
Abbiamo poi parlato di spendere meno perché la stessa identica logica viene utilizzata per effettuare il calcolo del bollo automobilistico, che si basa sul valore di potenza media (KW, appunto) riportato sul libretto. La stortura è evidente, tanto che c’è il rischio concreto che il governo faccia dietrofront a un certo punto: fino a quel momento risparmiare sul bollo con l’elettrica è ancora possibile.