Nel corso del primo giorno di test, a bordo del nuovo ed elegante Mercedes-Classe V 250 d Automatic a trazione posteriore, il lusso viaggia di pari passo con la sicurezza, un veicolo pensato e studiato per trasportare i passeggeri nell’assoluto comfort e sicurezza anche in caso di strada ghiacciata, ovviamente sempre con pneumatici invernali ma in questo caso la trazione è rigorosamente posteriore.
Come poi vedremo in seguito, la magica trazione integrale 4Matic firmata Mercedes-Benz , attualmente è presente su una gamma di 20 vettura, dalla Classe A alla V, equipaggiando oltre 80 modelli.
La prima tappa, quella del Passo del Tonale a bordo del Mercedes-Benz Classe V 250 d automatic, una meravigliosa conferma e per certi versi scoperta, perché forte degli oltre 5 metri di lunghezza (5,140mt) e di una larghezza di 2,249 metri, il van tedesco ha dimostrato una agilità sorprendente, ed una trazione, che nonostante fosse solo sull’asse posteriore, ha dimostrato di essere sempre all’altezza.
Ghiaccio e neve, nessun agente atmosferico ha fermato la nostra corsa, complice degli ottimi pneumatici invernali ma anche un telaio equilibrato, un motore corposo ma dall’erogazione lineare ed un cambio che asseconda perfettamente l’esigenze del pilota.
A bordo di altri veicoli, con la sola trazione sulle ruote posteriori, viste le condizioni meteo e stradali avverse, non sarebbe stato così semplice raggiungere la meta programmata ed invece tutto è andato per il meglio, indice che il Van Mercedes ha equilibrio da vendere.
Come da programma #VansAttraction, proverò il Mercedes-Benz Classe V con trazione integrale 4Matic sulla pista ghiacciata, assaporando le qualità e l’efficacia di una trazione integrale.
Massimo controllo, agilità e velocità, la trazione integrale 4Matic ancora una volta risulterà vincente, soprattutto in queste condizioni.
La trazione integrale 4MATIC si caratterizza per un sovrappeso estremamente contenuto ed una struttura compatta con uno spazio di alloggiamento laterale notevolmente ridotto nel settore del ripartitore di coppia. Questa soluzione non richiede alcuna modifica alla scocca e non limita in alcun modo lo spazio nel vano piedi del passeggero anteriore. Inoltre, la struttura compatta contribuisce a limitare ulteriormente rumori e vibrazioni. Ulteriori vantaggi consistono in un elevato grado di rendimento finalizzato a contenere i consumi, una migliore potenza specifica dei componenti della catena cinematica ed un’ottima capacità di erogazione di coppia e potenza.
Il ripartitore di coppia è integrato direttamente nel cambio. Questo componente consiste in un differenziale centrale con ingranaggi epicicloidali e due ruote dentate coniche che costituiscono l’uscita laterale sull’avantreno. Il differenziale centrale determina la nuova ripartizione della coppia tra asse anteriore ed asse posteriore con un rapporto variabile in funzione del modello. Nel differenziale centrale, il portasatelliti provvede all’uscita verso l’asse posteriore, mentre l’ingranaggio centrale garantisce la trasmissione della coppia all’avantreno attraverso la presa di forza secondaria.
Il rapporto con cui la coppia viene ripartita dall’ingranaggio principale si ottiene dal rapporto tra la dentatura della scatola planetaria e quella dell’ingranaggio centrale nel differenziale a gruppi epicicloidali: durante la marcia in rettilineo, gli alberi di entrata e di uscita del treno epicicloidale girano alla stessa velocità; solo quando si verifica una differenza nel numero di giri delle ruote dell’asse anteriore e posteriore (ad esempio in curva) ha luogo un movimento relativo tra l’ingranaggio centrale ed il portasatelliti, che determina la compensazione del numero di giri. Al fine di garantire minimi livelli di rumorosità, gli ingranaggi del differenziale a gruppi epicicloidali hanno una dentatura obliqua.
Un’ulteriore particolarità del nuovo concetto di catena cinematica consiste nella presa di forza laterale estremamente compatta verso il differenziale dell’asse anteriore, con un funzionamento monostadio che permette di risparmiare un gruppo completo di ingranaggi rispetto al precedente sistema 4MATIC . Inoltre, il giunto cardanico posteriore è integrato nell’ingranaggio della presa di forza. Questa struttura ottimizzata per garantire un minimo ingombro consente di posizionare la trasmissione cardanica all’avantreno in prossimità del cambio, senza che ciò richieda alcuna modifica alla scocca.
Inoltre, la struttura integrata del ripartitore di coppia contribuisce a creare un’elevata frequenza propria di flessione del gruppo motore-cambio, un fattore che riduce sensibilmente rumorosità e vibrazioni della catena cinematica. Tutto ciò, unito ad un sistema di supporti del motore altrettanto ottimizzato, ha consentito agli ingegneri Mercedes-Benz di raggiungere nell’abitacolo livelli di comfort acustico paragonabili a quelli dei modelli a trazione posteriore.
a cura di Marco Lasala
marco.lasala@reportmotori.it
